BMW i3系列报导(四)─BMW ActiveE电动车试驾

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BMW i3系列报导(四)─BMW ActiveE电动车试驾

BMW对于i3的动力系统进行了重重测试,期望能让它尽善尽美,甚至为了i3的开发,还先行于2009年、以前代1 Series Coupe打造测试车辆:ActiveE,并在这次i3上市前的2013年Innovation Day活动中,邀请包括U-CAR等国际媒体来到德国莱比席试驾,提前体验BMW纯电动车的魅力,并对i3有更为确实的想像。

透过实验,验证电动车的可行性

ActiveE是i系列产品原始计划Project i的第2号试验作品。在2009年所推出的Mini E之后,BMW在2011年推出以E87底盘第1代1 Series Coupe车体为基础所打造的ActiveE,进一步测试4名乘员的电动车产品,在实际使用上的问题,并通过特定顾客的试用,累积电动车使用的经验,验证电力驱动系统可靠度,且事实上,2011年的ActiveE车体内所搭载的动力系统,正是i3所使用的动力系统。

外观上,ActiveE和一般的1 Series Coupe最明显的特徵,莫过于引擎盖上有着与M3相仿的Power Dorm设计,表现出性能与霸气;而不需要排气管的电动系统,则是让ActiveE车尾后保险桿下扰流能保持完整,增加视觉上的一体性。

採用电动系统的ActiveE,仍维持BMW招牌的后驱设计,以期许能维持卓越的运动性能。从数据来看,ActiveE的马达可以输出170匹马力,最大扭力可达25.5公斤米,极速限制在每小时145公里,而满电行驶里程可达160公里之远;同时,ActiveE所搭载之电池的容量为32kWh,1度电 (1kwh) 的电量约可行驶5公里,但光是电池组的成本、估计就得要3万美元。

坐进车室之中,ActiveE与一般1-Series Coupe没太大的差别,双门四座的空间被完整的保留,让ActiveE在日常的使用上十足的便利。而在内装上最大的差别,莫过于驾驶介面中完全不同的仪表板。然而,在没有传统引擎必须提供转速让驾驶了解动力状况的需求,ActiveE的介面完全为了电动车而设计,以电力系统运作状况的仪表,取代了转速表,随时呈现电动系统的状态,让驾驶能了解现在是在电力行驶,或是在充电的状态,而原本的油量表,也变成了电池电量表。

广  告就算改吃电,依旧是BMW的味道

试驾的行程安排在参观莱比锡碳纤维工厂之前,我们需穿过莱比锡市区,来到莱比锡主要地标的民族大会战纪念碑。这一小段来回仅有12公里的试驾体验,主要穿过市区道路、靠近市郊时,车子较为稀少,并有较长的一段没有交叉路口的路段,ActiveE展现出令人满意的加速力道。

一般汽柴油车款不同的是,电动车特别讲究能源的管理,因此减速及煞车时的动能回收,可说是电动车维繫续航里程的重要关键。因此,当你鬆开油门时,会有一个明显的减速力道,就如同开着汽油车,以引擎转速5,000转高转运行时突然鬆开油门,所带来的强劲引擎煞车力道一般。

在市区行驶时,这座古城的道路即便相当宽敞,但直线的道路不多,大多是弯曲的道路以绕过众多公共建筑与历史遗迹。ActiveE重量高达1.7吨,增加的重量主要在电力传动系统,以及设置于底盘下方的电池模组。电池模组的体积与重量不小,连带降低了ActiveE的车身重心,因此过弯时,过弯性能相当好,有一种类似开Go-Kart般,车子黏在地上过弯的感觉。

对于汽车使用者而言,能源的补充自然是极为重要的。ActiveE的能源补充,自然是透过市电网路,对于车辆进行充电,所以打开ActiveE的行李箱,便可以看到BMW为其所準备的充电系统;而且这套市电充电器,就像一颗大尺码的笔记型电脑充电变压器,透过这个充电器,即便是没有专用充电设备的情况下,只要将插头插入一般市电插座,仍可以为ActiveE充电。

考量一般市电设施的电流量限制,这种随车搭配的充电变压器,并非用来以大电流快速充电使用,所以根据原厂资料,以欧洲当地的220V市电插座及随车充电系统来为ActiveE充电的话,充满需要花费8小时左右的时间;可惜这次试驾行程相当短暂,所以无法亲自嚐试为ActiveE补充电力。

实际行驶的ActiveE,其浓厚的BMW运动风格,并没有因为动力系统的改变而变淡,在工程师的细心调校之下,仍与内燃机引擎BMW同样的好开,从方向盘及踏板的反应上,都可以清楚感觉到BMW的工程师以传统车辆为ActiveE调校的基準;因此虽然动力系统的特性截然不同,但是对于一般的消费者而言,仍几乎是同样的感受、极容易上手,相信正式发表的量产版i3电动车,应该也会给车主同样属于BMW的独到感受、值得期待。

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